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Das Panorama war und ist beeindruckend: Die „Stubaier“ auf einer kolorierten Karte aus dem Jahr 1983
Das Panorama war und ist beeindruckend: Die „Stubaier“ auf einer kolorierten Karte aus dem Jahr 1983

Mit voller Kraft in die Steigung: Wechselstrom statt Gleichstrom

Die Stubaitalbahn rettete die Kleineisenindustrie in Fulpmes vor dem Niedergang und gab touristisch wichtige Impulse – das ließ die Schwierigkeiten am Anfang rasch vergessen.

von Susanne Gurschler

Die LeserInnen der „Österreichischen Touristenzeitung“ erfuhren schon anlässlich des Spatenstichs für die Stubaitalbahn im Jahr 1903, dass „die Bahnfahrt eine bequeme und bei schönem Wetter eine außerordentlich genußreiche sein“ wird. Drei Seiten widmete die Zeitschrift dem Bau der neuen Verbindung ins Stubaital, welches schon im 19. Jahrhundert ins Visier der BergsteigerInnen gerückt war und über zahlreiche Schutzhütten unter seinen mächtigen Dreitausendern verfügte. Der Bau dieser Bahn diente nicht nur touristischen Zwecken, er sollte das Überleben des traditionsreichen Kleineisengewerbes im Tal sichern. Trotz anfänglicher „Kinderkrankheiten“ erfreute sich die Bahn auch bei den Einheimischen großer Beliebtheit.

Die Bauarbeiten für die Trasse der Stubaitalbahn begannen 1903. Im Bild: Arbeiter vor einem der Tunnelportale
Die Bauarbeiten für die Trasse der Stubaitalbahn begannen 1903. Im Bild: Arbeiter vor einem der Tunnelportale

Planungsbeginn und -änderung

Erzvorkommen ließen schon im Mittelalter das Schmiedehandwerk insbesondere in Fulpmes florieren. Als die Rohstoffe versiegten, mussten sie ins Tal gebracht werden. Ein schwieriges und teures Unterfangen, denn der Weg über den Schönberg war steil und steinig. Mit der industriellen Fertigung, die sich im 19. Jahrhundert durchsetzte, drohte den Schmiedebetrieben das Aus. Sie schlossen sich zu einer Genossenschaft zusammen, eine Fachschule für Schmiedearbeiten sollte errichtet werden. In den 1870er Jahren begannen Planungen für eine Straße ins Stubaital, allerdings kam es zu keiner Einigung bezüglich der Streckenführung. Der Direktor der Lokalbahn Innsbruck-Hall brachte schließlich die Idee auf, eineBahn ins Stubaital zu bauen. Erste Überlegungen sahen eine Führung von Innsbruck zur Stefansbrücke und von dort entlang der Ruetz nach Fulpmes vor. Wobei auch angedacht war, Schönberg sowie Mieders einzubeziehen und die Bahn weiter nach Matrei zu führen. 1895 erteilte das Handelsministerium die Konzession für den Bau einer Kleinbahn. Da sich eine Ausführung dieser Trasse als nicht finanzierbar herausstellte, brachte der Eisenbahnpionier Josef Riehl eine Alternative ins Spiel. Die Route sollte nun von Wilten über Natters, Mutters, Kreith und Telfes nach Fulpmes führen. Die Überlegung, die Gleise über eine Brücke weiter nach Mieders und Schönberg sowie Matrei zu verlängern, wurde hintangestellt – und sollte nie realisiert werden. Als äußerst günstig für die weiteren Schritte erwies sich, dass das Kraftwerk an der Sill, das die Stadt Innsbruck errichtet hatte, ausreichend Strom produzierte, um auch eine elektrische Bahn zu versorgen. Die österreichische Union-Elektrizitäts-Gesellschaft beteiligte sich an den Baukosten, da ihr neu entwickelter Wechselstrommotor für Bahnen zum Einsatz kommen sollte. Am 17. August 1903 kam die Konzession für die elektrische Bahn.

Ein Triebwagen der Stubaitalbahn mit zahlreichen Fahrgästen, rechts die Brennerstraße (Foto nach 1904)
Ein Triebwagen der Stubaitalbahn mit zahlreichen Fahrgästen, rechts die Brennerstraße (Foto nach 1904)

Die erste offizielle Fahrt

Obwohl die geologischen Verhältnisse eine große Herausforderung darstellten, wurde die rund 18 Kilometer lange Strecke ein Jahr später fertiggestellt. So erwies sich etwa der Untergrund im Mutterer- sowie am Klausbachgraben (hinter
Kreith) als derart schotterreich und instabil, dass die Pfosten bis zu 16 Meter tief in den Boden eingelassen werden mussten. Mit einem Monat Verzögerung fand am 31. Juli 1904 die offizielle Eröffnung der „ersten elektrischen Personenbahn in Innsbruck“ statt – Erzherzog Eugen reiste dazu mit Gefolge aus Wien an. Menschen standen an der Trasse Spalier und winkten dem vorbeifahrenden Zug, die Stationen waren festlich geschmückt. In Mutters und Telfes spielten Musikkapellen auf, nachmittags gab es einen Festzug von Fulpmes in den Ortsteil Medratz. Bergfeuer wurden entzündet. „Überall erdröhnte Böllerknall und klang der fröhliche Festjubel“, berichtete die „Salzburger Chronik“. Schon bei der Eröffnung kam nur ein Triebwagen zum Einsatz, weil die Stromversorgung nicht richtig funktionierte. Das rief infolge den Unmut der Passagiere hervor, die im überfüllten Waggon ihre Fahrt ins schöne Stubaital antreten mussten. Auch die Kleineisenindustrie baute auf ein funktionierendes Transportsystem – und war für die Bahngesellschaft eine unerlässliche Einnahmequelle.

Viadukt über den Klausbachgraben: Die Pfeiler mussten hier bis zu 16 Meter tief in den Boden gesetzt werden.
Viadukt über den Klausbachgraben: Die Pfeiler mussten hier bis zu 16 Meter tief in den Boden gesetzt werden.

Beliebte Bahnstrecke

Im Oktober 1904 waren die Einspeisungsstellen fertiggestellt und Beiwagen konnten angehängt werden. Um den starken Schneefällen zu trotzen, die bereits im darauffolgenden Winter für tagelange Betriebsunterbrechungen sorgten, wurden zwei Schneepflüge gebaut, die an der Front des Triebwagens montiert werden konnten. Im Stubaital war man auf neue Gästeschichten vorbereitet. Zahlreiche Alpenvereinssektionen hatten – einen „großen Strom der bequemen Reisenden“ vorausschauend, wie im „Naturfreund“ 1903 stand – ihre Schutzhütten erweitert. So bauten sie etwa die Innsbrucker und die Nürnberger Hütte, sowie Wege ins Gebirge aus. Das von Riehl in Fulpmes errichtete „Hotel Stubai“ sollte mit seinem mondänen Ambiente betuchte Gäste anlocken. 1908 kam die Haltestelle „Nockhofweg“ dazu. WintersportlerInnen konnten von da an mit der Bahn zu den beliebten Skigebieten Mutterer Alm und Nockhofwiese gelangen. Die Stubaitalbahn erwies sich als äußerst beliebt bei Einheimischen und TouristInnen, bei TagesausflüglerInnen und BergsteigerInnen. Die anfänglichen Schwierigkeiten waren bald vergessen. Ein Problem allerdings sollte erst viele Jahrzehnte später gelöst werden: Während die Stubaitalbahn mit Wechselstrom lief, fuhren die anderen städtischen Bahnlinien mit Gleichstrom. Dies verhinderte, dass die „Stubaier“ weiter in die Stadt geführt werden konnte. 1983 wurde umgerüstet: Am 23. Juni 1983 fand die letzte Fahrt mit Wechselstrom statt. Heute verzeichnet die Linie „STB“ rund 1,4 Millionen Fahrgäste jährlich. Was 1904 in der „Salzburger Chronik“ stand, hat immer noch Gültigkeit: „Versäume es niemand, auf diesem Wege in das Schmuckkästlein unserer Hochgebirgsnatur einzudringen.“